Reprise du message précédent :
C4 VTS Ess 110ch
 
50L E85 + 10L sp98 = 0.955 €/L
 
Ca démarre très bien juste 1s de plus que d'hab. Sinon aucun problème, mise à part le voyant pollution.  
 
 
 
Edit : Ce plein je l'avais mis y'a 2 semaines, j'ai fais 500 bornes avec, 80 % ville 20 % auto.
 
Plein hier : 50 L E85 x 0.855 €  + 10 L Sp98 x 1.48 €  = 0.959 €/L  
 

Vous avez des retours sur l'utilisation de l'E85 dans des moteurs récents?
 
Ex : petit turbo VW 1.4 122ch ?

 
J'ai pas de turbo, mais de ce que j'ai lu, ce sont les moteurs turbo qui tirent le plus de bénéfice de l'éthanol avec une augmentation de puissance conséquente. Je sais plus ou, j'avais trouvé une audi TT avec un passage au banc impressionnant. De plus tu trouve plein de furieux qui l'utilisent "comme essence de compétition" vu l'indice d'octane élevé. Dont un serieux avec une subaru impreza.

Je suis tombé sur un forum bourré de renseignement techniques intéressants, attention pavé:
 
http://www.avantime-connexion.fr/p [...] 153&t=1458
 
 
"Un post dédié à tous ceux qui sont branchés « perfo », « préparation ».
 
A propos de super éthanol, on est souvent confronté à l’opinion qu’un moteur ne peut pas produire autant de puissance à l’E85 qu’à l’essence, puisque la quantité d’énergie contenue dans une unité d’E85 (29 MégaJoule/kg) est inférieure à celle contenue dans une unité d’essence (43 MJ/kg).
 
On en tire en général deux conclusions :
 
1)qu’il faudra consommer plus d’unité d’E85 que d’unité d’essence pour parcourir la même distance ;
 
2) que le moteur produira moins de couple donc de puissance à l’E85 qu’à l’essence.
 
La première conclusion est juste et confirmée par la réalité : on constate en effet une surconsommation volumique (en litre au 100 km) lorsqu’on roule à l’E85. Quelque soit le moyen utilisé : sans kit, avec kit ou avec une reprog spécifique E85 et même pour les voitures FLEX d'origine constructeur.  
 
La seconde conclusion est elle tout à fait fausse : en effet, dans la quantité d’air aspirée par le moteur, on brûle beaucoup plus d’unités d’E85 que d’unités d’essence.  
 
En effet, alors qu’il faut 14,7 g d’air pour bruler correctement 1g d’essence, il faut seulement 9,8 g d’air pour bruler 1g d’E85.  
Donc, dans les 2 946 cm3 de cylindrée du V6, (sachant qu’un litre d’air pèse 1,2 g à 20° C) on pourra bruler sur un cycle complet :
 
2,946 x 1,2 g / 14.7 = 0,240 g d’essence ;
2.946 x 1,2 g / 9.8 = 0,361g d’E85.
 
Si maintenant on calcule la quantité d’énergie disponible dans chaque cas on obtient :
 
(29 MégaJoule/kg font 29 000 Joules/gr et 43 MJ/kg font 43 000 Joules/gr)
 
A l’essence : 0,240 g x 43 000 = 10 341 Joules
A l’E85 : 0,361 g x 29 000 = 10 461 Joules
 
(pour mémoire, le Joule est une unité de travail, qui correspond au déplacement d’une force de 1 newton sur une distance de 1 mètre)
 
Conclusion : contrairement à l’opinion répandue, la chambre de combustion d'un moteur fonctionnant à l’E85 à lambda =1 contient autant d’énergie que celle du même moteur fonctionnant à l’essence à lambda = 1, certes au prix d’une consommation volumique supérieure."
 
Et:
 
"Ce qui est avéré c'est que la surconsommation que l'on constate est largement inférieure à la surconsommation théorique   , qui est celle qu'on pourrait calculer en faisant le ration de l'énergie contenu dans les deux carburants.
 
Il y a plusieurs mécanismes qui s'empilent et qui jouent, et tous ne sont pas compris totalement.
 
1)  Quand on parle de consommation on parle de litres/100 km, donc de consommation volumique. Le rapport d'énergie est lui exprimé en MJ/kg, donc en unité de masse. Les densités des deux carburants étant différentes de l'ordre de 5%, c'est une première raison qui fait que la surconso volumique est inférieure à la surconso théorique (massique).
 
2)  Entre l'énergie unitaire et la conso volumique, il y a le rendement effectif. Et celui ci est conditionné par un nombre important de paramètres.
Le rendement est caractérisé par la "consommation spécifique", qui s'exprime souvent en g/cv/h (gramme par cheval par heure). C'est le nombre grammes de carburant nécessaire pour fournir une puissance déterminée pendant une unité de temps. Plus le rendement est bon, moins il faut de gr pour faire 1 cv pendant une heure. Dans un moteur à combustion interne, ce n'est pas une constante et on peut la représenter par un réseau de courbes pour chaque condition de régime/charge du moteur. La forme de ces courbes est un peu l'inverse de la courbe de couple maxi : la conso spécifique est mini au régime où le couple est maxi et inversement.
 
3)  La conso spécifique, dans un moteur défini (donc avec un taux de compression connu et constant et un dosage carburant optimal) et dans des conditions de température d'eau et d'air identiques, est conditionnée une multitude de paramètres dont les deux plus importants sont l'avance à l'allumage et les pertes internes du moteur.  
 
4)  La plus importante de ces pertes internes, dans un moteur à allumage commandé, est la perte "par pompage" : celle ci est faible à faible régime et forte charge et est très élevée à haut régime et faible charge. Pour visualiser ces pertes par pompage, imaginez une seringue sans aiguille : vous essayez de la remplir d'air et vous appréciez la force qui est nécessaire sur la piston pour le faire monter. Maintenant vous repoussez le piston, vous obturez la bout avec votre doigt et vous essayez à nouveau : il va falloir beaucoup plus de force pour ramener le piston en haut ! Vous venez de toucher du doigt la perte par pompage ! A titre d'exemple, une voiture qui roule à vitesse stabilisée à 70 km en cinquième qui consomme 5.3 l/100 va consommer à la même vitesse stabilisée 11.5 l/100 en deuxième. La différence, soit 6.2 l/100, représente l'énergie dont le moteur a besoin pour se remplir d'air à haut régime quand le papillon est aussi fermé : c'est plus que ce qui est nécessaire pour faire avancer la voiture !   Or, tous ceux qui ont essayé de faire marcher leur moteur à l'E85 ont constaté combien le couple est plus important à bas régime, menant à un passage au rapport supérieur plus précoce, limitant donc les cas de pertes par pompage élevé. Une conséquence particulièrement payante en ville    
 
5)  Le rendement est très fortement influencé par l’avance à l’allumage : les motoristes parlent de « l’avance de couple maxi » qui représente l’avance qui permet, dans une condition donnée (charge/régime/températures) de tirer le maximum de couple de la charge de carburant présente dans la chambre. Cette avance se verra réduite en cas de cliquetis pour assurer l’intégrité du moteur : le ME7.4.6 la réduit par pas de 3° jusqu’à -15°.
Dans le tout premier post, on a vu que l’indice d'octane de l'E85 est très très élevé. L’indice d'octane est un paramètre très virtuel qui exprime la capacité d'un carburant à résister au cliquetis. SP95 = 95 d'octane (je vous fais grâce du RON ou du MON), pour le SP98 = 98 (enfin on suppose, parce que juridiquement il répond à la même spec que le 95     ). En Allemagne il existe du super super carburant à indice 100. Avec l'E85 on est à 106    
Le cliquetis est un mode de combustion du carburant qui s’apparente à une déflagration qui se caractérise par :
- le fait qu’elle se déclenche spontanément et non comme une conséquence de l’allumage de la bougie ;
- une vitesse de propagation de la combustion telle qu’elle crée une onde de choc sur la tête du piston qui peut le percer très rapidement.
 
6)   Quand le cliquetis apparait-il : il est favorisé par un taux de compression élevé, une température dans la chambre de combustion élevée, quand la charge du moteur est élevée tout particulièrement si le régime est bas. Et bien sûr si le carburant a un indice d’octane faible.
 
Quand le cliquetis apparait, notre ME 7.4.6 le détecte, et au lieu de se contenter de réduire l’avance comme dans les générations précédentes, il va rechercher la meilleure combinaison possible d’ouverture papillon et d’avance (voire de rapport engagé s’il a une boite auto). Sur nos V6, ce phénomène est particulièrement sensible en ville quand on roule au SP95 : en reprise à bas régime, on sent nettement la négo qui se passe entre le papillon et l’avance sous forme d’un ballant de couple. Ce phénomène est déjà moins sensible au SP98 et disparait totalement à l’E85.
 
Or, une étude récente américaine vient de démontrer que dès 50% d’éthanol mélangé à de l’essence, un moteur, même avec un taux de compression de 13 :1 ne rentre jamais en condition de cliquetis, même dans les cas les plus contraignants de charge/régime. Donc dans notre V6 à 10,9 : 1 de taux de compression, à 100% d’E85 on n’a plus jamais de cliquetis. Donc l’avance n’est plus jamais retardée pour protéger le moteur. Donc on reste tout le temps à « l’avance de couple maxi » chérie par nos motoristes. Donc le moteur produit plus de couple qu’à l’essence à chaque fois que celui-ci serait contraint de réduire son avance pour raison de cliquetis ! C'est-à-dire quasiment à chaque fois qu’on accélère à fond au SP95 !
 
7)   Et voilà pourquoi :
- le moteur a effectivement plus de couple surtout à bas régime ;
- la tenue en côte est améliorée ;
- les reprises sont meilleures (c’est criant quand on laisse faire le régulateur, par exemple en sortie d’agglomération à 50 si on set à 90 sur la 6ème on y est beaucoup tôt qu’à l’essence).
- on peut limiter les pertes par pompage dévoreuse d’énergie par une conduite adaptée ;
- la surconso effectivement constatée (25%) est largement inférieure à ce que la théorie voudrait qu’elle soit (43%)."
 
Enfin:
 
"Vous avez peut être compris que je suis contre les kits, inutiles et qui qui ne servent qu'à avoir de problème lors du contrôle tehnique (opinion personnelle, ne tirez pas  ), mais je suis assez pour la reprogrammation spécifique E85. Voici quelques bonnes raisons.
 
- LE85 a une très haute valeur de chaleur latente de vaporisation. Cette caractéristique représente la quantité d’énergie qui est absorbée par le processus d’évaporation, donc quand le carburant passe de l’état liquide à l’état gazeux. Elle est au moins deux fois plus élevée pour l’E85 avec environ 850 kJ/kg contre environ 350 à 420 kJ/kg pour l’essence.  
 
La première conséquence est une température des gaz d’échappement qui est inférieure de 50 à 70 ° en marche normale, et qui peut atteindre 130 ° à forte charge. A puissance développée égale, la température du haut moteur sera donc moins élevée, sollicitant moins les soupapes d’échappement et tout ce qui se trouve derrière (à l'inverse du GPL plus chaud de près de 200°). C'est bon pour la fiabilité et on peut dire que le moteur utilise une plus grande part de l’énergie qui sinon est perdue sous forme de chaleur dans l’échappement (que lorsqu’il fonctionne à l’essence). Moins d’énergie thermique gaspillée et donc plus d’énergie mécanique disponible donc pour la même quantité d’énergie calorifique. Encore une raison trouver à l’expérience une surconso inférieure au calcul théorique.  
 
Le reprogrammeur malin peut utiliser ce phénomène pour limiter le débouclage de richesse, qui est un enrichissement supplémentaire imposé au moteur à essence dans ses hauts régimes à forte charge (on est alors en boucle ouverte et plus piloté par la sonde lambda). Le but n’est pas d’augmenter la puissance (la richesse théorique de puissance maxi étant inférieure au 14.7 de référence et non supérieure) mais de gaver le moteur d’une quantité de d’essence qui sera évaporée (donc absorption de chaleur) mais pas brulé (puisqu’elles ne trouveront pas les molécules d’air nécessaires à leur combustion) et qu’on retrouvera dans les gaz d’échappement sous forme d’imbrulés. Tout ça pour retarder l’apparition du cliquetis par abaissement de la température afin de conserver une avance favorable au couple, qui sinon devrait être réduite d’avantage. Le programmeur malin saura donc garder une richesse favorable à la puissance (et aussi à la consommation dans ce cas) plus loin en régime et en charge qu’à l’essence.  
 
- Le programmeur malin aura aussi augmenté l’avance autant qu’il l’aura pu pour profiter de l’indice d’octane exceptionnel de l’E85. A nouveau au double bénéfice de la consommation et du couple produit, sans faire prendre de risque au moteur puisque de toute façon l’autorité du détecteur de cliquetis sur l’avance aura été conservée.  
 
Voilà donc deux raisons qui expliquent pourquoi une bonne reprog E85 peut à la fois faire développer plus de puissance à un moteur à l’E85 qu’à l’essence, tout en assurant une surconso un tout petit peu moindre que sans reprog.  
 
A noter que sur les moteurs turbo, qui sont quasiment pilotés par la limite du cliquetis, le fonctionnement à l’E85 avec une bonne reprog peut faire des miracles : à titre d’exemple, LR performance par exemple promet + 40 cv sur le Mégane RS de la génération précédente, sans aucun changement mécanique et par une simple reprog. C’est pourquoi il serait très intéressant de savoir pourquoi RENAULT déconseille l’éthanol dans le F4R turbo car le potentiel là est énorme. Si on a des insider RENAULT qui peuvent savoir, on est avides !!!"

C'est globalement vrai, a quelques approximations pres.

La température des gaz d'échappement est plus basse, oui . Sauf que si on s'amuse a mettre l'avance a l'allumage optimale et a diminuer la quantité de carburant précédemment envoyé juste pour refroidir le moteur a forte charge, cette température va monter fortement. La limite n'est alors plus le cliquetis, mais bien la température des gaz d'échappement (EGT), et on se retrouve a faire fondre ses pistons / son turbo / ses soupapes sans s'en apercevoir (le cliquetis lui est audible)

Il faut aussi considérer que être stoeich permet la  combustion la plus complete, mais ca va aussi engendrer la T° de gaz la plus haute. Et de la pollution ... Les meilleures performances sont souvent obtenues a stoeich - 2.5, 12:1 pour les moteurs essence, 7:1 pour l'e85. Et la pollution la plus basse est obtenue en tournant pauvre, stoeich +1 à +2.

Pour info, la plupart des moteurs essence typé performance tournent à 9:1 en pleine charge a l'essence, pour des raisons de fiabilité. C'est pour ca qu'on ne surconsomme pas tant que ca a l'e85 avec une reprog sur mesure, parce qu'on peut revenir a un ratio plus normal. La différence de conso entre pieds léger et pieds dedans est également plus faible.

Maintenant pourquoi renault déconseille de faire des reprogs sur des moteurs turbo ... parce que c'est renault, et que le jour ou ils sauront faire des boites de vitesse qui encaissent le couple que peu produire le moteur, ca se saura. Je pense ( c'est a titre perso )  que renault bride volontairement la puissance de ses moteurs, parce que sur une traction il n'y a pas assez de place pour mettre une transmission qui encaisse. J'en veux pour preuve que renault arrive a peine maintenant sur des moteurs turbos a sortir autant de puissance au litre que les japs il y a 25 ans...

je confirme pour l'avance a l'allumage, on peut mettre une avance d'idiot. Mais faut pas en abuser, une fois l'avance idéale trouvée, ca sert a rien d'en mettre plus.

Perso j'ai 21° d'avance a l'allumage à fond ... au sp98, sur ce moteur et avec les memes modifs, les mappeurs sont plutot a 4-5°, et ca fait toute la différence

Connaissez vous des préparateurs qui font des reprogrammations "spéciales E85" sur des voitures de grande série?

Merci Helmuth pour ton explication synthétique et surtout très claire !

 
il ne suffit pas d'une reprog, le coût est un peu plus élevé, et comme la reprog est spécifique a chaque modele de véhicule, c'est pas gagné pour trouver quelqu'un qui le fait.
 
on "peut" faire juste une reprog, mais c'est du meme niveau que de mettre un boitier e85. Prévoir pompe a essence, durits, injecteurs ...
 
tiens, a noter qu'apres des années de loyaux services, mes durits d'essence sont a changer. Elles ne sont pas devenues poreuses, mais "molles" : elles se gonflent et se contractent au gré des variations de pression. J'ai mis du temps a diagnostiquer ca ...  

Jusqu'à quel pourcentage d'E85 peut-on utiliser sur une voiture qui n'est pas équipée pour à la base ? 50/50 ?

exactement 31.473456464353% .
 
mais ni plus, ni moins.

 
Lundredi ?

Je me fais chier a pondre des pavés qui expliquent le pourquoi du comment, c'est pas pour le répéter / résumer a tous les robert bidochon qui ont trop la flemme de lire 3 PAGES au max d'un sujet ... c'est pas comme si y'en avait 2000 pages non plus.
 
Donc tu te prends par la main, tu lis les avis des uns et des autres, et tu te fais ta propre idée au lieu d'attendre que ca tombe tout cuit dans le bec.

Sinon première page, tu regardes si ton modèle de voiture que t'as est compatible sur le site ethanol .

 
Sur ma saxo sans modif, je suis à 70 % en eth et le reste en 98. Par contre je pense que je réduirai le mélange l'hiver...

D'ailleurs, je me demandais :
Est-il mieux de faire un mélange E85-SP95 ou E85-SP98 ?
 
Etant donné que l'E85 contient déjà du SP95, cela a t-il une incidence quelconque si l'ont fait un mélange qui contiendrait SP98, SP95 et Ethanol?

Le but du mélange c'est de payer moins cher le carburant donc non c'est pas mieux.  

Il s'agit en effet de cela mais aussi (pourquoi pas) de ne pas trop sur-consommer, de ne pas abîmer le moteur...
 
La question reste donc ouverte.

Ben moi avec le mélange E85-SP98 je maintiens le prix <1€/L comme indiqué plus haut. Avec le SP95 à 1.45€/L, ça change rien du tout au prix final.  
 
Mélange E85-SP98 =  0.959 €/L
Mélange E85-SP95 =  0.954 €/L
 
Néanmoins avec le SP98 le moteur tourne encore plus rond qu'avec le SP95. Broute moins à bas régimes malgrès la faible quantité.
 

Pas loin de 6000km presque tout le temps à 100%, RAS.
 

 

 

Sur le forum Avantime qu'avait cité Helmuth, ils parlent d'un optimum économique à 85% d'E85... Mais je n'en ai pas trouvé la justification...  
 
En attendant, un petit référentiel théorique sur l'E85 par Renault: http://david.hasselhoff.free.fr/pu [...] enault.pdf

Très intéressant ce lien, je lirai ça plus en détail à tête reposée.  

Je suis tombé sur un préparateur permettant de faire une reprog E85:
http://www.lr-performance.net/Cms/ [...] &Itemid=49

Salut les mecs, cet été ca fera 4 ans que je suis à l'E85 sur ma 206 1.6L XS 110CV.
 
Toujours rien a signaler coté problème, que du bonheur à la caisse ^^
(malgrés la légère surconso)
 
Prix du L chez moi, qui n'a pas bougé depuis l'ouverture de la pompe (Carrefour Bayonne 64 --> 0.83€ )

100 % ?  
 
 

Petite question :  
 
J'ai mis 30 Litres ( sur 75) d'E85 la semaine dernière.
 
Ma consommation moyenne est passée de 10L à 10.7L, surtout à cause de petits trajets (et en roulant un peu plus cool aussi)
 
Ca vous paraît normal ?
 
Le moteur est un 2.3L turbo.

 
Oui c'est normal, la surconso est de 30% en e85 pur, mais la courbe de surconso en fonction du melange n'est pas lineaire elle est exponentielle, là tu es à moins de 50% d'E85 donc ta surconso de 7% ca me choque pas du tout.

Hello, je découvre cette source d'économies potentielle    
 
 
je dispose de 4 véhicules essence pour tester, j'ai une pompe sur mon trajet et je fais 1 a 2 pleins par semaine.
Je vais commencer avec une 405 1.6i catalysée de 1996. Je n'ai pas trouvé beaucoup de retours sur ce moteur.
Conso moyenne 7L/100 actuellement principalement sur route / autoroute.
 
J'essaierai de faire une retour.
 
Je vais commencer à 30/70%, le seul truc à faire si' j'ai bien compris c'est de changer son filtre à essence après 1000 bornes dans un premiers temps (pas toutes les 1000 bornes comme je l'ai lu, j'espère?   )
 
je vous tiendrai au courant.
 
apparemment la 405 mi16 phase 2 s'y prêterai bien également? sachant que j'ai déjà de gros injecteurs dessus (ça m'embête de tester vu qu'elle est en vente, mais ça me permettrait peut-être de la garder du coup)

Ouais c'est 1000 km après la première fois que tu mets ce carburant dans le réservoir parce l'éthanol a des vertus décapantes, ça nettoie le circuit.  
Perso je ne l'ai pas fait parce que le filtre avait été changé peu de temps avant. Je le changerai quand il aura fait 10k Km.  

ok, je vais commander des filtres ,mais comme ils sont récents je ne les changerait pas directement.
 
Premier plein ce matin 30/70 % pour commencer    
 
Marrant de voir les litres grimper plus vite que les euros  

C'est clair j'avais buggé dessus aussi la première fois  

L'avantage de rouler avec un peu de E85 mélangé à du SP98, c'est d'éviter que le détecteur de cliquetis se mette en route. A 30%/70% on doit être à peu près à un indice d'octane de 100 et les injections arrivent à rattraper l'appauvrissement dans la plupart des cas.

 
Non. Sauf la partie de phrase en gras, qu'il faut tempérer, ca n'est vrai qu'a faible et moyenne charge, pieds plancher ca tournera plus pauvre que prévu (on reste quand meme riche, mais moins)

 
Si il n'y a pas de message de pollution, ça veut pas dire que la combustion est satisfaisante et que donc le mélange tourne comme il faut niveau richesse?

Non. Les boitiers pas trop anciens ont une adaptation lambda (instantanée quand on roule à charge/régime à peu près constant) mais aussi une adaptation long terme pour s'adapter au carburant. Cette adaptation prend à peu près 80 KM de roulage, et est effective y compris dans les transitoires.

Et si, avec 30/70 on est à peu près à RON 100.

L'adaptation en question est a 10% pres la plupart du temps, mais il faut tenir compte des limites du matériel. Pas certain que les injecteurs puissent fournir ce qu'il faut a charge importante / régime haut ... enfin ca c'est ce que ma large bande me disait.
 
helmuth > c'est un peu plus compliqué que ca. grosso modo on pollue peu avec un AFR autour de 15 - 16 . Sauf que la combustion "idéale" se situe a 14.7 , mais cette combustion idéale est aussi celle qui dégage le plus de chaleur, et des polluants qu'on a du mal a éliminer avec un catalyseur.
 
Le soucis étant que d'un point de vue performance, c'est en tournant a 12:1 environ qu'on sort le plus de puissance (ne pas confondre performance et rendement ! ) . et souvent, pour des raisons de marge et de fiabilité, et aussi parce que les mesures de pollutions sont faites a faible charge et régime moyen, on se retrouve a tourner a 12:1 (voire 10:1 ou 9:1) a pleine charge.
 
Le soucis, encore une fois, c'est que les carburants a base d'alcool ont un coeff stoechiométrique différent . 9:1 pour l'e85 par exemple, alors qu'on est a 14.7:1 pour l'essence.  
 
L'autre soucis, c'est l'agent liant ... ce n'est pas parce qu'on met 30% d'alcool et 70% d'essence qu'on a un mélange ayant les propriétés correspondantes. en vrai, les groupes pétroliers ont du mal a trouver un agent liant efficace. Et les particuliers qui font "des mélanges" n'en ont carrément pas.
 
Essayez d'imaginer un mélange d'huile et d'eau. Les éléments ont beau etre dans le meme récipient, ils ne se mélangent pas ... c'est pareil avec l'alcool et l'essence. Les pétroliers ajoutent un liant pour faire de l'e85 (ou de l'e10), c'est pas juste pour faire joli.

Pour ce qui est des injecteurs, ça peut être compliqué à pleine charge s'il fait -30°, mais dans les autres cas, ils ne poseront pas problème, puisque justement, ils sont prévus pour enrichir suffisament pour tolérer des grands froids.

Pour ce qui est de l'adaptation des boitiers, certains adaptent sans problème à 25% .

Sinon l'alcool est miscible avec l'essence à ma connaissance, ça permet même de mélanger de l'essence et de l'eau .

je me posais justement la question pour le mélange  
 
Je teste sur ma seconde caisses après (catalyseur vide et injecteurs plus gros, ça tombe bien)  

 
Les variations que m'affichait ma lambda large bande quand je faisais des essais indiquent que non  
 
Maintenant, je roule a l'e85 sans mélange (et avec 37° d'avance a l'allumage @ WOT )

Tu utilises quoi comme gestion? Reprog de celle d'origine ou bien tu as une gestion entièrement programmable?

Adaptation du calculo d'origine : j'ai remplacé l'eprom qui stocke les cartos par un émulateur d'eprom USB (nistune, spécial pour les calculateurs nissan). Jusqu'a 450cv environ c'est largement suffisant sur ce moulin, au dela faut passer a de la gestion programmable, les drivers d'injection du calculateur n'ont pas assez de patate pour gerer des injecteurs de 900+ cc/min.
 
Je l'ai pas fait juste pour l'e85 ceci dit

Moi j'ai rien touché et ça marche très bien